Collega un'auto a una wallbox da 22 kW e il cruscotto può segnalare 11 kW, o 7 kW, o 3,6 kW. L'istinto è quello di dare la colpa al caricatore. La maggior parte delle volte il caricabatterie fornisce esattamente ciò che gli è stato richiesto, e la conversione in corrente continua avviene da un'altra parte completamente diversa — all'interno del veicolo.
Questa distinzione sembra accademica finché non arriva su una fattura di installazione, una controversia sul misuratore o una richiesta di garanzia. Un punto di ricarica AC non è un piccolo caricatore DC. Si tratta di un percorso di alimentazione protetto e misurato, più una scatola di controllo che negozia. Sapere quale parte fa cosa cambia ciò che puoi promettere a un sito e cosa puoi ragionevolmente lamentarti.
cosa contiene effettivamente un caricatore AC
Aprine uno e la lista delle parti è breve. C'è un contattore che collega e disconnette la rete elettrica. C'è una protezione contro la corrente residua, sia integrata che necessaria a monte. C'è un contatore, un controller che gestisce lo stack di comunicazione, un'interfaccia utente di qualche tipo e il circuito del segnale pilota che comunica con il veicolo. Poi c'è la custodia, il cavo o la presa e il montaggio.
Ciò che non è nella lista conta altrettanto. Non c'è un raddrizzatore. Non c'è un grande trasformatore che aumenta la tensione fino al livello del pacchetto. Non esiste uno stadio di commutazione ad alta potenza. Quei componenti sono grandi, sono caldi e restano nel veicolo. Una wallbox è più vicina nello spirito a un quadro elettrico intelligente con un terminale di pagamento collegato che a un convertitore di alimentazione.
Ecco anche perché le unità AC sono economiche rispetto alla loro classificazione. La costosa ferramenta di conversione era già stata pagata da chi aveva acquistato l'auto.
Dove si trova il raddrizzatore
Il caricatore integrato, solitamente abbreviato OBC, converte l'alimentatore AC nella tensione DC necessaria al pacco. La sua valutazione è una proprietà del veicolo, fissata in fabbrica, e varia molto più tra i modelli di quanto gli acquirenti si aspettino. Una hatchback compatta può accettare una singola fase. Una berlina a lunga autonomia può accettare tre berline. Un furgone può accettare tre fasi a una corrente modesta perché la sua tensione di pacco è inferiore.
Ne seguono tre, e spiegano la maggior parte della confusione riguardo alla ricarica AC.
Innanzitutto, la targhetta sul caricabatterie è un soffitto, non una cifra di consegna. Un'unità da 22 kW collegata a un veicolo con un caricatore di bordo da 11 kW si stabilisce a 11 kW e rimane lì per tutta la sessione, senza problemi a nessuna delle due estremità.
Secondo, lo stesso caricatore produce risultati diversi su auto diverse. Questo è un comportamento normale, non una prova di guasto, ed è la fonte più comune di chiamate di assistenza non necessarie nelle installazioni di condizionatore.
Terzo, il conteggio delle fasi è deciso dal veicolo, non dall'installatore. Un'alimentazione trifase al caricabatterie è sprecata su un'auto che può raddrizzare solo una fase.
Il caricabatterie imposta un soffitto. Il veicolo stabilisce il draw. Ogni argomento sull'installazione dell'aria condizionata è, sottostante, un dibattito su quale di questi due numeri fosse in discussione.
CP, PP e il segnale PWM
Due fili a bassa tensione trasportano l'intera negoziazione, e nessuno dei due trasporta alimentazione.
Il pilota di controllo, definito nella IEC 61851-1, è la conversazione principale. Il caricatore mantiene la linea a una tensione definita e applica un'onda quadrata modulata in larghezza d'impulso. Il ciclo di lavoro di quell'onda codifica la corrente massima che il veicolo può assorbire. Il veicolo risponde modificando la tensione sulla stessa linea per segnalare il suo stato: connesso, pronto, in carica, richiedendo ventilazione o guasto. Il caricatore controlla quella tensione per sapere quando è sicuro chiudere il contattore.
Il pilota di prossimità è il secondo filo, ed esiste su unità a socket. Indica al veicolo cosa può trasportare il cavo collegato. Un cavo omologato per una corrente inferiore presenta una resistenza diversa, e il veicolo riduce di conseguenza il suo consumo senza che il caricatore sia coinvolto.
Il punto pratico è che entrambi i segnali comunicano il permesso. Nessuno dei due ordina al veicolo di prendere una quantità specifica. Quando un conducente riporta una cifra inferiore a quella promessa dall'etichetta, la domanda utile è quale autorizzazione fosse quella vincolante — il ciclo di lavoro, il cavo o il convertitore stesso del veicolo.
Case A, B e C: Tre modi per collegare
Gli standard descrivono tre disposizioni di connessione, e la differenza non è cosmetica. Decide chi possiede il cavo e quindi chi possiede il problema quando il cavo è il limite.
In una configurazione collegata il cavo è permanentemente fissato al punto di ricarica. La sua classificazione è nota, fa parte del prodotto e la responsabilità delle sue condizioni ricade su chi ha fornito l'unità. In una configurazione a presa il punto di ricarica presenta una presa industriale e il driver porta un cavo. Quel cavo potrebbe essere classificato sotto l'uscita del caricatore, potrebbe essere danneggiato, potrebbe essere un adattatore e potrebbe essere stato acquistato a un prezzo che non riflette nulla di tutto ciò.
Ecco perché entrambe le forme esistono nella stessa famiglia di prodotti invece che una è strettamente migliore. I siti pubblici e semi-pubblici spesso preferiscono la forma a presa perché funziona con cavi già trasportati dai driver e riduce la tensione su un insieme fisso che è molto utilizzato. I depositi di flotte e i luoghi di lavoro spesso preferiscono la forma collegata perché il cavo può essere specificato, ispezionato e sostituito come elemento controllato. Potenze di 7, 11 e 22 kW compaiono in entrambe le forme, quindi la scelta riguarda il modello operativo piuttosto che la potenza.
Perché lo stesso caricabatterie fornisce potenza diversa su auto diverse
Quattro variabili spiegano quasi tutta la variazione osservata sul sito.
La valutazione del caricatore a bordo è la prima e la più grande. È un soffitto rigido che nessuna impostazione a valle può spostarsi. Il conteggio delle fasi è il secondo: un veicolo che raddrizza una fase attinge da una fase indipendentemente da ciò che è disponibile sulle altre due. La tensione del pacco è la terza, perché un convertitore progettato per una tensione del pacco più bassa raggiunge il limite di corrente prima. La quarta è termica e stato di carica, che è lo stesso comportamento descritto nella curva di carica: un impacco freddo o quasi pieno accetta meno, e l'alimentazione AC segue diligentemente.
Una rapida diagnostica li separa. Confronta lo stesso veicolo su un punto di ricarica diverso con uscita nota. Se raggiunge la stessa cifra altrove, il veicolo è il soffitto. Se raggiunge un valore più alto altrove, guarda il cavo e il segnale pilota nel primo punto. Se varia di sessione a sessione nello stesso punto, la causa è termica o stato di carica, e nulla deve essere sostituito.
Parametri tecnici completi per la gamma AC, inclusi i varianti con socket e tethered, sono elencati su pagina prodotto AC wallbox.
cosa significa questo per la misurazione
Il contatore si trova sul lato di alimentazione del punto di ricarica. Misura ciò che esce dal caricabatterie, non ciò che entra nella batteria. Tra questi due punti ci sono le perdite dei cavi, le perdite di conversione all'interno del caricatore di bordo e ciò che il veicolo consuma per la gestione termica durante la ricarica.
Per la maggior parte delle fatturazioni commerciali questo è il punto corretto per misurare, perché è lì che si sostiene il costo dell'operatore e dove la fornitura viene consegnata contrattalmente. Significa che la cifra sulla fattura supera quella riportata dal veicolo, e che un conducente che confronta i due individua una lacuna che non ha nulla a che fare con l'accuratezza.
Quando la cifra energetica viene utilizzata per rimborsi, sottofatturazione o riconciliazione statutaria, il contatore diventa un elemento regolamentato piuttosto che un componente. Le unità in questa gamma possono essere fornite con un contatore approvato MID, che indirizza lo strumento ma non le perdite a valle. La distinzione tra un misuratore conforme e una catena di misura conforme è importante, ed è oggetto di un trattamento separato in una nota separata su misurazione e documentazione.
L'unica riga da ricordare
Un punto di ricarica AC negozia e protegge. Non converte. Ogni aspettativa riguardo all'alimentazione AC dovrebbe essere confrontata con il caricatore di bordo del veicolo prima di confrontarsi con l'unità a muro.
Questo modifica il modo in cui un progetto AC dovrebbe essere specificato. La domanda utile non è quanta energia può fornire il punto di ricarica, ma quali veicoli parcheggiano effettivamente lì e cosa accettano i loro caricatori di bordo. Un posto pieno di auto trifase a lunga autonomia giustifica i punti trifasici. Un sito che serve una flotta mista, inclusi ibridi plug-in e piccoli veicoli urbani, guadagna meno dalle fasi aggiuntive che da più punti a una valutazione inferiore, perché i veicoli non possono utilizzare ciò che offre la valutazione più alta.
La stessa logica si applica al cavo. Specificare un'unità collegata rimuove una variabile da ogni report di guasto futuro. Specificare un'unità a presa elimina un elemento di usura ma consegna la classificazione del cavo al driver, e con essa una domanda ricorrente sul perché la sessione sia stata più lenta dell'etichetta.
Nessuna delle due risposte è sbagliata. Quello che non va è specificare un'installazione di aria condizionata senza sapere quali veicoli la utilizzano, per poi trattare i dati risultanti come un problema di prestazioni.
Calcolo della capacità AC per una flotta mista?
Porta la lista dei veicoli e il motivo di parcheggio. Il conteggio delle fasi e la valutazione dei punti derivano da ciò che le auto possono accettare, non da ciò che la fornitura può offrire.
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